8月25日，长城汽车在其位于河北定兴的内燃机生产基地宣布：国内第一款具有自主知识产权的电控高压共轨柴油发动机——长城“智能节油王”INTEC正式量产，并装配在长城汽车全系列SUV和皮卡产品上。而在此前的6月26日，华晨汽车刚刚推出了第一台自制发动机——1.8T涡轮增压发动机；紧随华晨之后，吉利在8月初也宣布，其自主研发的我国首款CVVT发动机——JL4G18，在吉利宁波基地正式投产；而去年年底推出ACTECO发动机的奇瑞汽车，也宣布其1.8T涡轮增压发动机将于明年正式投产。

长城发动机生产线

　　我国几大民族汽车品牌企业，正在掀起一场轰轰烈烈的自主造“芯”运动。而自主开发发动机的方式，主要有三种：一是中方完全独立研发；二是中方与外方联合开发；一是中方委托外方开发。目前，中方与外方联合开发的方式比较流行。

　　长城汽车：TC“智能节油王”

　　开发方式：中外联合开发

　　这款由长城汽车与德国博世公司联合开发的柴油发动机，全名为“智能节油王”INTEC，排量为2.8L。IN是英文intelligence（智能）的前两个字母， TEC为Technique的前三个字母，Economize（节约）的第一个字母也蕴含其中，体现创新节约技术，TC（Turbo Common Rail）增压共轨技术特点也嵌入其中，最后一个C也代表长城。简称TC。

　　节能环保是这款发动机的最大优势，它比传统增压柴油机燃烧效率提高8％，百公里油耗降低10%以上，与汽油机相比降低30—40%，二氧化碳排放与传统的柴油机相比低10％。装配了TC柴油机的哈弗CUV工况法百公里油耗7.1升，在70公里常速时百公里油耗为6升。并达到欧Ⅲ排放标准。长城汽车总经理王凤英介绍：TC发动机生产线设计年产能6万台，今年计划生产5000台。该机的电控高压共轨系统核心零部件，直接从德国博世公司进口，其他零部件为全球采购，由长城内燃机厂生产制造。TC柴油机量产后将首先装配于哈弗。

　　吉利汽车：CVVT发动机

　　开发方式：中方独立研发

　　擅长炒作的吉利汽车对外宣称，吉利自主研发的CVVT发动机——JL4G18是吉利汽车向中高档汽车市场进军的开路者，创造了四个“第一”，即“吉利首台高性能发动机”、“我国首次采用目前世界最先进的CVVT发动机技术研发的发动机”、“首台国产全铝缸体发动机”、“在国内率先采用了塑料进气歧管”。

　　据悉，吉利CVVT发动机——JL4G18是吉利集团历时三年，耗资数亿元自主开发的新一代轿车用发动机，排量为1.8L。采用了全铝缸体缸盖、塑料进气歧管、先进的CVVT技术, 从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放，使排放达到欧Ⅲ标准，并具有良好的经济性和动力性。值得一提的是，其最大功率为103千瓦，升功率为57.2千瓦，这一数字与丰田前不久对外宣布的世界最高水平一致。

　　华晨汽车：1.8T“生态发动机”

　　开发方式：中外联合开发

　　6月26日上午，随着中国第一台具备独立知识产权的自主品牌涡轮增压汽油发动机——华晨1.8T在沈阳华晨金杯发动机厂的正式投产，据介绍，本次投产的华晨1.8T系列发动机，是由华晨汽车联手德国FEV发动机公司，历时三年打造而成，采用全铝高性能紧凑型结构。其单缸4气门技术、双顶置凸轮轴技术、涡轮增压及中冷技术、可变配气正时技术、电控多点顺序燃油喷射技术、高能量点火系统、曲轴箱通风系统、链传动正时系统皆代表了国际发动机技术的领先水平，各项动力经济性指标均超过了德国大众公司的同级同类产品，是一款能够满足欧Ⅳ排放标准的“生态发动机”。

　　华晨1.8T发动机将首先装载在华晨旗下中高级自主品牌轿车尊驰、骏捷上，同时，华晨在此平台上将开发包括1.6L、1.8L、1.8T和2.0L四款基本型汽油机，按不同配车要求衍生出诸多发动机品种。

　　奇瑞汽车：ACTECO系列发动机

　　开发方式：中外联合开发

　　奇瑞与奥地利的AVL公司共同合作完成的ACTECO发动机，机身70%以上为新型铝合金材料，既降低了自身重量及运转噪声，又提高了机器的散热性。ACTECO发动机燃油利用率较高，排放满足欧III标准，设计值达到欧IV。奇瑞公司还投资30亿元组建了专门制造ACTECO发动机的发动机二厂，有9条生产线，有500多台数控加工中心(CNC)，整个生产线和设备从德国、意大利等国际知名公司采购。操控这条生产线的作业团队，由来自欧、美、亚三大洲8个国家的200名高级工程师组成。

　　目前，ACTECO系列的2.0L和1.6L发动机，已经应用到东方之子以及奇瑞A5系列车型上。以搭载在新东方之子上的一款2.0排量的ACTECO发动机为例，与以前搭载的三菱4G63发动机相比，这款发动机在5500转时就达到最大功率95kw，而三菱则为92kw/6000转，最大扭矩在4000转时就可达到180N·m，超过三菱发动机12N·m，在2000转/分时即可输出扭力峰值90%的扭矩。

　　海马汽车：1.6L－1.8L－2.0L发动机

　　开发方式：中方独立研发

　　即将与马自达脱离关系的海马汽车，除了积极开发自主新车型之外，在发动机自主开发方面也是马不停蹄。经过2年多的建设之后，总投资达到12.5亿元人民币的海马汽车发动机建设项目已经接近尾声，并于4月份一次性点火热试成功，这意味着海马汽车第一台具有完全知识产权的自主发动机已经下线。

　　海马汽车发动机建设项目于2005年5月正式破土动工，并于今年3月份正式投入使用。整个发动机厂的建设面积达到25000平方米，能够实现双班年产发动机15万台的生产规模，所引进的缸体、缸盖、曲轴、装配热试4条生产线均采用德国HELLER、法国COMAU、德国JUNKER等世界一流公司的生产设备，以保证发动机的质量。

　　力帆汽车：1.0L－1.3L－1.6L发动机

　　开发方式：中方独立研发

　　现有力帆520轿车的1.6升发动机为巴西进口的，成本比较高。为此，力帆在筹建轿车项目之日起就成立了发动机研究院，攻关发动机核心技术问题。据力帆汽车相关人士透露，在今年北京国际车展期间，力帆将展示自主研发的1.0L、1.3L和1.6L三款发动机。除了1.3L自主研发的发动机将在9月份推向国内市场之外，装载1.6L自主发动机的力帆520目前已经出口多个国家；而装载1.0L发动机的微型车将在2007年推向市场。

　　据了解，装载在力帆520身上的1.3L发动机为直列4缸16气门水冷多点喷射汽油机，缸径í行程为78.7í69mm，核定标准功率为65kw/6000rpm，转速在3500-4500rpm区间，该款发动机达到110N·m的最大扭矩值，升功率为48.4 kw/L，排放标准达到欧Ⅲ标准。

自主发动机	奇瑞	华晨	吉利	长城
发动机图片
型号	ACTECO 2.0L	1.8T发动机	JL4G18 CVVT	TC智能节油王
下线时间	2005年3月	2005年1月	2006年8月	2006年7月
排量(L)	2.0	1.8	1.8	2.8
最大功率 (kW/r/min)	95/5500	125/5500	102/6200	103/5000
最大扭矩 (N.m/r/min)	180/4300	235/2000-4500	172/4200	225/1600-2600
升功率	47.5kw	64.44kw	56.66kw	57.2kw
排放	欧IV	欧IV	欧IV	欧III
亮点技术	全铝发动机	涡轮增压	气门正时 可变技术	高压共轨 燃油直喷技术
应用车型	东方之子 A5	骏捷 尊驰	远景	哈弗 奇骏

　　掌握发展命运 摆脱外方制肘

　　发动机是汽车制造中最为核心的技术，掌握发动机技术就意味着掌握了汽车制造业的“制空权”，其意义之重大不言而喻。几大民族汽车品牌企业都热衷于自主发动机的开发，首先是因为自主发动机具有成本优势，能够提升整车的价格竞争力。即将推出自主发动机的力帆便表示：“国产发动机比进口的便宜2万多，现在我们有条件应对价格战了。”

　　不过，除了基于成本的考虑，发动机自主开发的更重大意义，在于让我们的民族汽车品牌摆脱外方技术的制肘，掌控自己的发展命运。奇瑞汽车尹同耀便表示，如果各个厂商只是满足于对汽车零件的简单组装，那么对于中国飞速发展的汽车工业是远远不够的。如果缺乏最核心的内涵———同步于世界的发动机技术，中国汽车行业的发展将永远受制于人。“中国芯”的崛起正在改变这一局面。

　　一直以来，最被自主品牌轿车所依赖的，是具备三菱合资背景的发动机，如哈尔滨东安发动机和沈阳航天三菱系列发动机等。目前，三菱已经感受到了“中国芯”的挑战，并开始发起反击。据透露，华晨骏捷此前遭遇的供货不足问题，便与三菱减少对华晨的发动机供应有关，原因之一是华晨全面开发发动机后将逐步放弃三菱发动机，原因之二是华晨骏捷与三菱的合资车型东南蓝瑟的竞争对手。

　　自主开发的一点忧虑

　　目前，外界对于发动机自主开发的普遍忧虑，便是民族汽车品牌企业是否能真正掌握发动机中的核心技术。有业内人士质疑：“目前国内还没有真正意义上的自主发动机。”“请国外发动机专业公司开发的产品，虽然我们也拥有自主知识产权，也派人参加了全过程的开发，但未必能掌握核心技术。”清华大学汽车系教授刘铮也认为，“关键是企业自己在没有外方帮助的前提下能否进行自主开发并升级？”

　　即便是没有借助国外设计公司，260多个零部件中95%已经全部国产化，吉利独立研发出来的CVVT发动机的核心控制部分ECU仍需向德国博世公司购买，其价格占到了整个发动机成本的15%。现在许多发动机关键技术的专利都掌握在国外公司手中，同时由于国内整体制造工艺水平落后，大量关键零部件仍需进口。

　　另外，一些企业在发动机自主开发中投入巨大、步伐过快，做法也让人颇为担忧。近日便有消息说，一手主导奇瑞自主发动机开发的许敏之所以离职，原因便在于ACTECO发动机量产受阻。或许正如刘铮所说：“或许我们可以造出几台样机，但要大规则落地还有距离。”我们的民族汽车企业在开发发动机的过程中，应该更为谨慎和稳健，不能急功近利。